驳“产能过剩”！外交部、商务部、新华社发声

　　外交部：所谓中国“产能过剩”论只是为保护主义提供借口

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　　据新华社报道，针对近期一些西方国家频频指责中国“产能过剩”，外交部发言人汪文斌24日在例行记者会上表示，这种炒作毫无道理，中方坚决反对。所谓中国“产能过剩”论只是为保护主义提供借口。

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　　汪文斌表示，中国的产业产能是推动绿色发展急需的先进产能，而不是过剩产能。中国的绿色技术、绿色产品，特别是新能源产业的发展，因应了各国缓解能源危机、应对气候变化的需要，将为全球绿色低碳转型作出重要贡献。

　　他说，中产业快速发展符合经济规律和市场原则，而不是补贴的结果。中国新能源产品之所以具有较强的竞争力，主要是因为相关产业布局较早，通过长期研发投入形成了领先的技术优势，同时依托国内强大的产业配套能力、超大规模市场、丰富的人力资源等，形成了综合性的竞争优势。

　　汪文斌表示，给中国新能源产业扣上“产能过剩”的帽子，是保护主义的表现。中国电动汽车出口量占总产量的比例远低于德国、日本、韩国等主要汽车生产国，出口的价格也符合市场规律，根本不存在倾销问题。

　　他表示，所谓中国“产能过剩”论只是为保护主义提供借口，限制中国电动汽车等新能源产品的出口，只会造成多输的局面。

　　“中国坚持对外开放的基本国策，愿与各方一道坚持公平竞争，实现互利共赢。希望有关国家秉持开放心态，切实遵守市场经济原则和国际经贸规则，为中国企业提供公平、透明、开放、非歧视的营商环境。”汪文斌说。

　　此前，外交部发言人林剑19日在例行记者会上指出，美方所谓“中国产能过剩论”背后包藏的是遏制打压中国产业发展的祸心。中方敦促美方摒弃霸权思维，坚持公平竞争。

　　林剑说，所谓“中国产能过剩论”并不是一个“新概念”。当年，美国曾把中国向世界出口大量物美价廉产品称为“产能过剩”，现在又给中国向世界出口新能源产品贴上“产能过剩”标签。“按照这个逻辑，美国芯片特别是高端芯片有80%用于出口，猪肉和也大量出口，这种情况是否也可称为‘产能过剩’？”

　　林剑指出，事实上，中国新能源汽车出口占生产的比例远低于德国、日本和韩国等国，谈不上“过剩”向海外倾销。美方抛出的所谓“中国产能过剩论”，看似是经济概念，背后包藏的是遏制打压中国产业发展的祸心，旨在为本国谋求更有利竞争地位和市场优势，是赤裸裸的经济胁迫和霸道霸凌。

　　林剑表示，当今时代，供给和需求都具有全球性，不同国家的产能高低是各自比较优势决定的，必须从经济规律出发，客观、辩证、理性看待。中国的新能源产业优势是靠真本事获得的，是通过不断的科技创新和充分的市场竞争塑造的。

　　“给别人开药方治不了自身的病，以‘产能过剩’为借口采取贸易保护措施，不能解决自己的问题，反而会损害全球产供链稳定，损害新兴产业成长发展，损害国际社会应对气候变化和绿色转型发展的共同努力。”他说。

　　林剑说，中方敦促美方摒弃霸权思维，秉持开放心态，坚持公平竞争，切实遵守市场经济原则和国际经贸规则，打造真正国际化、市场化、法治化的经贸合作环境，同国际社会一道，推动经济全球化向更加普惠包容的方向发展。

　　商务部：所谓中国“产能过剩”是“双标主义”

　　商务部新闻发言人何亚东4月25日在例行新闻发布会上表示，近期，一些西方国家频频指责中国“产能过剩”，这种炒作毫无道理，中方坚决反对。产能问题要在经济全球化大背景下，充分考虑全球分工和国际市场的现实情况，要秉持客观、公正和科学立场。

　　他表示，对新能源来说，从全球范围看，不是产能过剩，而是产能短缺。当前，发展绿色、低碳、环保的新能源，是全球应对气候变化的重要举措。新能源产品的需求不断增长，未来发展潜力巨大。中国新能源产业持续提供可负担的优质产能，对全球绿色发展作出重要贡献。

　　何亚东指出，有关国家和地区不能一边高举绿色发展的大旗，一边挥舞保护主义的大棒，这是典型的自相矛盾和双重标准，可以说这是一种“双标主义”。事实上，这样的做法既会阻滞全球绿色转型，动摇气候变化合作的信心，也会挫伤企业开展对外贸易投资合作的决心。

　　“我们希望相关国家客观、理性、全面看待全球新能源市场的需求和中国新能源产业的发展，公正评价中国新能源产品在全球绿色转型中发挥的重要作用。我们愿意在坚持市场化原则的基础上，与各方加强沟通协调，推动产业合作，实现互利共赢，共同推动全球绿色发展。”何亚东说。

　　新闻调查|美西方指责中国“产能过剩”违背事实和产业逻辑

　　新华社柏林/合肥4月25日电 题：美西方指责中国“产能过剩”违背事实和产业逻辑

　　近期，记者走访多家电动汽车产业链企业并采访国内外业内人士后认为，在新能源汽车领域，美国、欧盟等方面炒作的“产能过剩论”不符合中国产业实际情况，缺乏对中国电动汽车市场高速增长的认识。

　　事实上，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。美欧炒作中国新能源汽车“产能过剩”是故意曲解产业发展逻辑，是推行贸易保护措施的借口。

　　“过剩”？不属实

　　“如果中国电动汽车真的‘产能过剩’，那么我们应该看到很多巨大的停车场塞满了卖不出去的新车。”美国媒体彭博社近日报道，综合上市公司公开信息与行业协会数据分析，中国汽车经销商库存并不高，特别是绝大多数排名靠前的汽车制造商产能利用率处于国际公认的正常水平。

　　事实上，近年来中国汽车销量排名前十的企业集团在产能利用率上远高于行业平均水平。

　　英国行业新闻网站“这才是汽车”分析显示，2023年，中国集团、上海工厂和等产能利用率在80%左右，相比之下，韩国现代汽车的产能利用率仅为23%，起亚汽车的产能利用率仅为25%。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者说，新能源汽车产业作为新兴产业，其产能相对分化，判断产能是否过剩应看头部企业的产能利用率。体量小的企业中存在的落后、低端产能不应被计算进来，这部分产能也随着市场竞争而“出清”。

　　分析人士表示，中国新能源汽车领域所谓“产能过剩”，很大程度上是一种“数字”。例如，有些企业同时生产新能源汽车和传统燃油汽车，当燃油车销量随新能源汽车市场份额扩大而减少时，部分西方人士却把这些最终会淘汰的产能都计入中国汽车的“总产能”。

　　此外，产能建设是一个具有周期因素的动态过程，中国高速增长的新能源汽车市场要求产能提前布局，考虑到未来的发展，新能源汽车产能总体上不存在过剩的问题。

　　德国权威汽车经济学专家、波鸿汽车研究院院长费迪南德·杜登赫费尔表示，中国电动汽车市场远未饱和，将继续保持比欧洲以及美国市场更快、更强劲的增长势头，生产商通过规模经济实现降本增效。欧盟以“补贴”“倾销”为由对中国电动汽车进行调查站不住脚。

　　记者在走访汽车供应链企业时发现，下游主机厂特别是新能源汽车制造商迅速发展利好市场前景，企业贴合需求，精准规划并管理产能，并未感受到美西方炒作的“产能过剩”。

　　在安徽省合肥市肥西县，生产安全气囊的均胜汽车安全系统（安徽）有限公司负责人张华炜告诉记者，公司产能规划不是盲目上马，而是根据汽车主机厂客户的需求进行调整，在满足市场需求和企业良性发展之间实现“动态均衡”。张华炜说，汽车产业的确会因为技术革新出现“落后产能”，但企业一般也会从运营、研发、生产等多个角度提前部署，引导其向先进产能发展，或通过平台化开发技术来实现产能精细化管理。

　　不少业内人士表示，由于对安全系统要求更高，电动汽车往往需要更多安全气囊，有些车辆甚至需要安装十余个安全气囊，而不是最传统的两个气囊。仅从气囊生产的角度看，用以前的需求衡量现在的产能是荒谬的算法。

　　知名轮胎制造商德国大陆马牌轮胎一名高管则从市场增长的角度，认为所谓“产能过剩”不值一驳。这名高管说，企业按照中国市场年均5%至6%的实际增幅规划产能，不会出现过剩情况，还需要继续增资扩产。

　　美欧炒作中国电动汽车产业产能过剩，还往往将未投产的规划产能视为实际产能。在安徽省宁国市，中鼎密封件股份有限公司董事长夏迎松告诉记者，企业随着市场变化不断调整实际产能，将规划产能和实际产能等同起来并在此基础上得出“产能过剩”结论是不科学的。

　　不靠“补”，靠竞争

　　部分西方发达经济体指责中国政府为电动汽车产业提供大量补贴，导致中国“廉价的电动汽车”出口至全球市场，造成市场扭曲。国内外受访业内人士普遍认为，这是对中国电动汽车产业竞争力的曲解。

　　兰州广通新能源汽车有限公司董事长杨健告诉记者，依赖补贴的企业是没有生命力的，在激烈的市场竞争中根本无法生存，更谈不上在国际市场上取得成绩。

　　日本汽车问题专家、瑞穗商务解决方案部主任研究员汤进说，如果研究中国电动汽车市场，就会知道那些指责中国汽车靠补贴占领全球市场的言论站不住脚。他指出，中国市场是全球竞争最激烈的市场，在优胜劣汰中培育出在全球范围内具有竞争力的产业链供应链，这是中国新能源汽车能够以性价比取胜的最大原因。

　　当前，中国新能源汽车区域产业链供应链体系形成了由整车企业带动、配套先进智能网联产业链以及产业政策高效的产业生态。

　　以安徽省合肥市为例，这里拥有6大整车企业、产业链产值超千亿元的产业聚集，拥有较强显示屏、芯片、、等相关产品生产能力。大众汽车集团近年来在合肥成立整车制造基地，设立独资研发公司，建设电池系统工厂，致力于将合肥打造成除德国之外的新能源汽车先进生产、研发和创新中心。

　　汽车行业首席分析师姜肖伟说，不断积累的技术创新、产业链聚集优势使中国新能源汽车价格更具竞争力，即便中国出口欧洲的电动汽车价格普遍比国内销售价格高一到两倍，与欧洲本土车企在售型相比仍存在价格优势。

　　英国骏特商务咨询公司统计数据显示，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动汽车从6.7万欧元下降至3.2万欧元。

　　一些外国媒体以中国电动车企打价格战、部分车企破产等现象佐证整个行业“产能过剩”。夏迎松表示，价格调整是企业针对市场变化采取的一种应对策略，是市场战略的体现，并不能因此证明“产能过剩”。一些新能源车企倒闭是市场“出清”过程，是正常市场竞争、优胜劣汰的结果，这也恰恰证明了中国这一产业优势是充分竞争的结果。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者说，如今在新能源汽车领域，反而是美国、英国、法国在推行较强力度的补贴政策。美国政府通过《通胀削减法》为包括新能源汽车在内的清洁能源产业提供约3690亿美元税收激励和补贴。此外，法国、意大利、加拿大等国也相继出台了类似税收优惠政策。

　　说“过剩”，实为保护主义

　　受访业内人士和专家学者认为，美欧炒作“中国产能过剩论”的真实动因，是意识到中国电动汽车产业竞争力不断增强，担心自身在汽车产业竞争中失去优势。

　　纪雪洪说，欧盟在部分成员国政府及汽车产业界施压下对中国电动汽车启动反补贴调查，相关理由缺乏证据支持，纯属主观臆断，就像20世纪80年代美国限制日本汽车出口一样，是“十足的贸易保护主义”。

　　汤进也认为，美欧抛出所谓“中国产能过剩论”，目的就是维护自身利益，以便在博弈中处于更有利的地位。

　　事实上，当前中国本土品牌车企在欧洲市场的占有率仍然很低。以被欧盟纳入反补贴调查对象的中国新能源汽车品牌比亚迪、、为例，根据相关数据，这三家企业在欧洲的市场占有率合计仅为1.1%。

　　姜肖伟指出，在欧洲市场占较高份额的中国新能源汽车来自具有美国、欧洲资本背景的车企，比如，特斯拉上海超级工厂生产并出口至欧洲的特斯拉电动汽车也在统计中被列为中国输欧新能源汽车。另外，上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等均有外资背景，并非中国全资车企。这些车企出海得益于其海外资本方的助力，其获利也通过资本方式“反哺”外资，并不存在中国车企“独吞”欧洲市场的情况。

　　专家指出，中国新能源汽车的价格优势不仅没有扭曲市场，反而为欧洲达成能源转型目标提供了解决方案。

　　在欧洲，由于传统燃油车企向电动化转型进程缓慢、政策变动和消费者需求的不确定性，新能源汽车普及速度不及预期。奥地利《标准报》经济版评论员尼古拉斯·德沃拉克认为，中国提供了更多价格实惠的电动汽车，有助于促进需求转向。

　　瑞士主流媒体《新苏黎世报》近期发表文章认为，脱碳进程耗资巨大，高性价比的中国新能源汽车通过良性竞争促使欧洲汽车制造商提升创新能力和技术水平，消费者将是最终受益者。

　　德国梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松说，保护主义不会带来长期成功，欧洲业界应该用更好的产品、更好的技术和更大的灵活性来应对挑战。“如果我们在日益严重的保护主义中寻求财富，是步入歧途。”（参与记者：吴慧珺、汪海月、梁建强、魏一骏、单玮怡、杜哲宇、郑博非、刘春燕、李骥志、周玥、石松）

（文章来源：上海报）